Gil Peñalosa Não há relação. Há apenas o fato básico de que se precisa conectar locais de origem a locais de destino, e uma cidade maior irá precisar construir mais quilômetros que uma cidade pequena. Uma ciclovia não existe como produto final, precisamos de uma rede de ciclovias. É normal que cidades construam alguns quilômetros que conectam nada a lugar algum. O uso não será como esperado e se conclui que o cidadão não tem cultura de bicicleta. Se houvesse apenas poucos quilômetros de vias, as pessoas tampouco dirigiriam. Há duas condições para que se tenha mais de 10% da população pedalando: a velocidade máxima dos carros em toda a vizinhança não deve ser maior de 30 km/h e as ciclovias devem ser protegidas, com separação física entre ciclistas, pedestres e carros. Linhas pintadas não funcionam no Brasil nem em lugar algum, pois carros não obedecem linhas pintadas. Há, ainda, outras boas ações como bicicletários, sistema de aluguel de bicicletas e sinalizações.
Qual o perfil dos ciclistas que usariam a bicicleta como meio de transporte?
Gil Peñalosa Há, aparentemente, dois tipos de pessoas que começam a utilizar a bicicleta: os mais pobres que podem aumentar sua renda sem o custo do transporte; e a classe alta, bem-educada, ambientalmente consciente que viajou por países em que a bicicleta é uma opção de locomoção. Do ponto de vista de gênero, os homens começam a utilizar antes que as mulheres - que não vão pedalar se não se sentirem seguras. Em cidades onde a infraestrutura é ruim, como em Dallas, 94% dos ciclistas são homens. Já em Copenhague, os homens representam apenas 45%.
A cidade ganha financeiramente com o uso da bicicleta?
Helena Orenstein de Almeida O ganho é econômico, ambiental e social. O ganho econômico se faz notar na indústria, comércio e prestação de serviços voltados para a bicicleta, gerando trabalho e renda. Sob o aspecto ambiental, a cidade e o ser humano ganham pela não emissão de gases poluentes, refletindo em ganho de saúde a longo prazo, reduzindo gastos na saúde pública. O social é que a bicicleta, por ter custo baixo de aquisição e manutenção, proporciona a inclusão do indivíduo no sistema de transporte da cidade, permitindo-lhe maior flexibilidade e alcance nos deslocamentos, principalmente quando integrada com os demais modais de transporte.
Gil Peñalosa Sim: mais saúde física e mental à população, com menos custos com saúde e maior rentabilidade no trabalho. Também gera menos poluição, melhor ambiente e menos barulho. As pessoas se movem mais rápido, mais fácil e de forma mais barata. Há menos trânsito. Na América do Norte, as pessoas gastam cerca de 25% de seu salário em mobilidade quando utilizam seu carro. E, em um mundo globalizado, muitas pessoas podem escolher onde morar, e isso inclui uma cidade com melhor qualidade de vida. Isso se transformou em importante ferramenta de competitividade econômica. Não é coincidência que cidades que competem para serem melhores economicamente também investem mais em criar cidades para as pessoas, melhorando sua infraestrutura ciclável, como Copenhague, Nova York, Melbourne, Paris e Berlim. A qualidade de vida é resultado de líderes com foco em criar cidades para as pessoas, com espaços públicos de qualidade e mobilidade eficiente.
Como integrar o transporte público às bicicletas?
Esther Anaya Uma das maneiras mais eficientes é oferecer espaços seguros para estacionamento de bicicletas. Isso permite que as pessoas utilizem a bicicleta naquele último quilômetro de seu trajeto, que também inclui ônibus, trens e até carro. Bicicletários em estações de trens e de metrôs devem ser acessíveis e convenientes - e melhor se forem combinados com lojas de serviços ou oficinas, daí podem ser chamados de 'estação de bicicletas'. Outras medidas para integração é ter serviços de compartilhamento de bicicletas ou facilitar o transporte nos vagões do trem.
Jeff Olson Bicicletas e transporte público fazem uma ótima combinação. Soluções incluem a criação de ruas seguras para pedalar perto de estações de transporte, oferecendo bons bicicletários e veículos que permitam bicicletas a bordo. Há um movimento crescente para o conceito das ruas completas, que integram espaços para caminhar, pedalar, para transporte público e carros privados - essa visão integrada é a chave para um design urbano sustentável e de alta qualidade.
Há algum setor prioritário de atendimento para iniciar um plano de ciclovias - áreas de mais serviço, mais escolas, mais áreas verdes?
Esther Anaya O maior motivo da mobilidade são as viagens ao trabalho ou à escola. Esses centros e as estações de transporte público que os alimentam devem estar disponíveis aos ciclistas. Mas não é suficiente. Para uma rede completa e bem-conectada de ciclovias é preciso chegar até as zonas de serviços, de compras, às áreas verdes. Além disso, um plano de ciclovias não se restringe ao projeto, é preciso promovê-lo. Campanhas para pedalar até o trabalho ou à escola são altamente recomendáveis para complementar o plano de infraestrutura. Uma campanha de sucesso na Espanha é 'BiciViernes' e a 'BiciFindes', nas quais voluntários guiam e acompanham pessoas que querem pedalar ao trabalho mas não se sentem seguras - 80% dos participantes passam a pedalar diariamente ao trabalho.
Qual o custo da ciclovia?
Dick Van Den Dool Isso varia muito. Uma simples linha pintada em uma rua compartilhada pode custar 20 dólares por metro linear, mais a sinalização no solo. Em Sydney costumamos pintar as faixas de verde, para elevar seu status, o que eleva o custo - em faixas de 1,5 metro de largura, o custo chega a 200 dólares/m². Uma das mais recentes conquistas em Sydney são as faixas segregadas de pedestres, de carros em movimento e de carros estacionados. O projeto Bourke Streek custou cerca de 5 milhões de dólares/km² com uma via de dois sentidos com cerca de 2,8 metros de largura. Isso incluiu tratamentos específicos em interseções, renovação urbana, novas árvores, novos mobiliários urbanos, novos pontos de ônibus etc.
Helena Orenstein de Almeida Varia de acordo com a tipologia, se é ciclofaixa, ciclovia segregada, se é compartilhada com pedestres ou veículos, se está no nível da pista ou da calçada. O projetista deve garantir não apenas a segurança dos ciclistas, mas de todos os usuários da via, e que contemple revitalização das calçadas, projeto luminotécnico e paisagístico, estacionamento de bicicletas, instalação de paraciclos e integração com outros modais. Em geral, o custo de espaços cicloviários varia entre 20 e 120 reais/m².
Quais os principais erros em projetos de ciclovia?
Dick Ban Den Dool O desenho de cruzamentos. Rotatórias são um desafio que ainda não foi bem resolvido na Austrália, e sinalizações de tráfego normalmente causam atrasos, com ciclistas cruzando no sinal vermelho. O projeto da Bourke em que a ciclovia - com prioridade de passagem - é afastada da esquina, a uma distância equivalente à de um carro até a interseção, o que facilita a visão dos motoristas ao cruzarem. Outro problema de projeto são os últimos 100 metros, quando a faixa acaba justo quando você está perto de onde quer chegar - normalmente, escolas, universidades, estações de transporte. São locais com grande competição pelo espaço da rua com ônibus, táxis, carros, caminhões, estacionamentos. E a ciclofaixa simplesmente acaba. Chamamos isso de síndrome do 'Beam me up Scotty' (em português, algo como, 'teletransporte- me, Scotty'), uma referência ao filme Star Trek. Na Austrália também precisamos de chuveiros e guarda- -volumes em estações de bicicletas, porque é muito calor durante o verão. Por último, em ambientes compartilhados, o gerenciamento da velocidade dos carros é crucial. Na Holanda, Dinamarca e Alemanha, a maioria das ruas tem limite máximo de velocidade de 30 km/h, importante para a segurança dos ciclistas e para reduzir a vantagem competitiva do carro.
Cidade montanhosa é cidade para bicicletas?
Ricardo Corrêa Topografia e clima são geralmente vistos como barreiras para a implementação de um planejamento cicloviário. As aparentes dificuldades, entretanto, não são empecilho para criar um sistema de transporte por bicicleta. O planejamento cicloviário da subprefeitura de Santo Amaro, em São Paulo, o de Porto Alegre e, mais emblematicamente, o de Belo Horizonte, onde o terreno apresenta aclives e declives, são exemplos de uso da bicicleta que ultrapassam barreiras naturais ou artificiais. Quando há muita declividade em um local o ciclista geralmente faz percursos diferentes entre subidas e decidas.
Inês Bonduki Qualquer cidade pode receber uma rede cicloviária. Em uma cidade montanhosa, o projeto deve analisar minuciosamente o relevo, para determinar eixos que minimizem a alta declividade, acompanhando rios ou contornando áreas de maior aclive. São Paulo, apesar de montanhosa, possui uma gigantesca rede fluvial com percursos planos ou com declividade suave pela cidade. Outras soluções são tornar o trajeto da bicicleta independente do leito carroçável, com travessia pelo miolo dos quarteirões, por parques e praças, qualificando o percurso do ciclista e o espaço urbano; oferecer duas ou mais opções de trajeto para o ciclista, indicando a distância e o declive de cada trajeto; e integrar a bicicleta ao transporte público, possibilitando vencer rapidamente e sem desgaste físico os trechos de grande aclive. De qualquer forma, para o usuário cotidiano de bicicleta o relevo se torna progressivamente um problema menos relevante.
Existe uma melhor localização da ciclovia na rua?
Ricardo Corrêa A divisão e a delimitação física de espaços, em locais de grande fluxo de veículos motorizados, aumentam a segurança tanto para veículos automotores quanto para pedestres e ciclistas, uma vez que há uma hierarquia inversamente proporcional entre massa/volume e acessibilidade. O pedestre, que possui a menor restrição de acessibilidade e a menor massa, deve ficar ao lado do ciclista, que o protege por ter mais massa, mas que tem maiores restrições de acessibilidade. Em seguida, com massas maiores e acessibilidade menor, vêm os carros e os ônibus.
Vias segregadas são boas e eficientes? Há quem ache que ter ciclovias à parte pode passar a impressão de que a rua não é para bicicletas; por outro lado, são mais seguras. Como resolver o impasse?
Inês Bonduki Cada situação requer uma solução. É preferível optar por direcionar os ciclistas às vias locais, onde não é necessário haver segregação espacial. Além de reduzir custos de implantação, essa situação fortalece o convívio harmônico entre as modalidades. Na maioria das cidades de médio e grande porte, no entanto, ciclofaixas ou ciclovias são necessárias. O problema não está na segregação criada pela ciclovia, mas na segregação gerada por um projeto malrealizado. Implantar a ciclovia no canteiro central das avenidas, por exemplo, além de dificultar a entrada e a saída do ciclista na ciclovia, coloca-o em situação de desconforto, e enfraquece sua relação com a dinâmica nas calçadas e no térreo dos edifícios.
Esther Anaya Uma rede para pedalar inclui rotas ou itinerários bem sinalizados - que podem ser tanto reservados quanto compartilhados. Em algumas cidades espanholas, começamos a sinalizar 'Zonas 30', ruas em áreas em que o limite de velocidade não ultrapassa 30 km/h, com o logo da bicicleta pintado no solo para mostrar que as bicicletas são permitidas e são mais do que bem-vindas. Alguns países, como a Dinamarca, têm recomendações sobre o nível de segregação das vias para bicicletas baseadas na velocidade permitida aos automóveis ou na intensidade do tráfego. Poderíamos usar a frase 'Segregar quando necessário, compartilhar quando possível'.
Quais os principais preconceitos com as ciclovias?
Ricardo Corrêa Nunca fatores como clima, topografia ou porte da cidade a impedem de se tornar uma amiga da bicicleta. Outro falso conceito é o que condiciona o uso da bicicleta aos países mais pobres ou às camadas sociais de baixa renda. Segundo essa visão, só utilizariam a bicicleta como meio de transporte pessoas que não dispõem de recursos para uma tarifa de ônibus ou para adquirir um veículo motorizado. O que se verifica em diversos países desenvolvidos é justamente o contrário: a política de mobilidade por bicicleta é fator de desenvolvimento urbano, com redução da poluição e promoção de qualidade de vida. Nesses países, a bicicleta tem papel fundamental no sistema de mobilidade e recebe tratamento prioritário nos projetos de planejamento urbano. No Brasil, o cenário aponta para um aumento do uso da bicicleta entre várias camadas sociais e em cidades de todos os portes. Em São Paulo, a última pesquisa origem-destino (2007) apontou o crescimento de 87% nas viagens realizadas em bicicleta em dez anos. Tal fenômeno se deve ao fato de a bicicleta ter começado a ser incorporada ao sistema de mobilidade e a receber tratamento adequado.
Jeff Olson Os preconceitos normalmente estão em ou ser um modo de transporte associado à pobreza ou totalmente ao contrário - ser apenas da elite. Também temos visto que há resistência à mudança. E em muitos lugares há oposição às vias para bicicletas porque o transporte motorizado foi a primeira opção dos investimentos em infraestrutura viária por muitos anos.
Quais motivos fariam o brasileiro trocar o carro pela bicicleta?
Inês Bonduki Pouco a pouco, a população se conscientiza da inviabilidade do modelo rodoviarista como solução exclusiva ou prioritária na locomoção nas cidades. Mais do que a troca do carro pela bicicleta devemos buscar a troca do carro pelo transporte público, este sim capaz de solucionar de forma democrática e qualificada o problema da mobilidade. A bicicleta deve fazer parte deste conjunto, incorporada como elemento de humanização e estímulo ao uso do espaço público. Índices recentes de cidades europeias revelam que, apesar da compra de automóveis não haver diminuído, há uma progressiva queda no seu uso, acompanhada do aumento do uso do transporte público. A baixa qualidade do transporte público no Brasil torna, ao menos por enquanto, ainda distante essa perspectiva. Mas vemos a discussão sendo trazida à tona, e algumas políticas e projetos se realizando.
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Gil Peñalosa, diretor-executivo da 8-80 Cities, organização canadense sem fins lucrativos, foi responsável pelos projetos de parques, esportes e recreação em Bogotá, Colômbia, e trabalha como consultor sênior da Gehl Architects
Esther Anaya, consultora em mobilidade e pesquisadora - é graduada em ciências ambientais e em estudos culturais com trabalhos sobre mobilidade com bicicletas e possui um máster em gerenciamento de mobilidade
Dick Van Den Dool, diretor da GTA Consultants, em Sydney
Jeff Olson, sócio-diretor do Alta Planning + Design, em Nova York
Inês Bonduki, arquiteta e urbanista formada pela FAUUSP, foi bolsista da Pesquisa Ciclovias Urbanas: a bicicleta como meio de transporte na cidade, orientada pelo professor Alexandre Delijaicov. Desde então, é usuária da bicicleta como transporte na cidade. Trabalha como editora e fotógrafa
Ricardo Corrêa, arquiteto e sócio-fundador da TC Urbes e da Urbana Bicicletas
Helena Orenstein de Almeida,diretora do ITDP no Brasil (Institute for Transportation and Development Policy)
Conjunto ferroviário com ciclovia
O projeto pedia um plano diretor para área abandonada pertencente à ferrovia em Botucatu, interior de São Paulo. A proposta dos arquitetos Guilherme Michelin, Marita Carline e Murilo Gabarra, com coautoria de Georges Boris, foi utilizar a área para usos institucionais e instalar um parque nos trechos mais largos. Para a infraestrutura de trilhos, foi proposto um trem tipo VLT e, ao lado, uma ciclovia, tirando proveito da vocação universitária da cidade. A ciclovia (nas imagens, em laranja) em toda a extensão da ferrovia se ramificaria pelos fundos de vale da área urbana - e dotaria a cidade montanhosa de uma malha de ciclovias de baixa declividade. A prefeitura conseguiu a seção da área junto à União e busca recursos para implantar o projeto.
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Na cidade, e entre cidades
Elaborado por técnicos da Urbes Trânsito e Transportes e da Secretaria de Obras e Infraestrutura Urbana (Seobe), a meta do Plano Cicloviário de Sorocaba, no interior de São Paulo, é viabilizar 100 km de ciclovias até 2012. A rodovia SP-264, que liga Sorocaba a Salto de Pirapora, também deve receber mais de 20 quilômetros de ciclovia, que conectará as duas cidades.
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Roda inteligente
Os engenheiros do Senseable City Lab, do MIT, projetaram a Copenhague Wheel, uma roda que pode ser instalada em qualquer bicicleta. O centro vermelho concentra a tecnologia, que permite que a roda armazene energia a cada vez que o ciclista freia, e devolva a energia em subidas ou para aumentar a velocidade. Com sensores Bluetooth, pode se conectar ao smartphone do usuário e monitorar velocidade, direção e distância percorrida, além de oferecer dados sobre poluição e a proximidade de amigos. E se alguém tenta roubá-la, a energia armazenada é utilizada para enviar uma mensagem ao dono sobre sua localização. Os primeiros protótipos foram realizados com a empresa Ducati Energia e com o Ministério Italiano de Energia para a Kobenhavns Kommune, na Dinamarca, em 2009.
