sexta-feira, 12 de outubro de 2012

Calçada acessível em rua inclinada

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Programa passeio livre: http://www.reformadecalcada.com.br/

Obra no porto de Santos faz dragagem de resíduos contaminados com uso de geobags

10/Outubro/2012

Entre os materiais recolhidos estão prata, enxofre e cádmio, que são compactados nos sacos geossintéticos

http://www.piniweb.com.br//construcao/infra-estrutura/obra-no-porto-de-santos-faz-dragagem-de-residuos-contaminados-271694-1.asp

Carlos Carvalho, da Infraestrutura Urbana

A Empresa Brasileira de Terminais Portuários (Embraport) está aplicando uma técnica com geobags para reutilizar o material sólido contaminado presente na área onde constrói um novo terminal portuário, na margem esquerda do porto de Santos.

Com a utilização de uma draga, esses materiais contaminados são retirados do mar e transportados até uma planta química, onde recebem tratamento para serem alocados nas geobags. "Usamos uma draga de sucção e recalque, que permite dragar cerca de 1.500 m³/h de material contaminado, que é, então, encaminhado até uma central onde recebe a adição de um polímero responsável por aglutinar esse material e impedir que ele atravesse os poros da geobag", explica o gerente de produção e responsável pela obra Giorgio Bullaty Neto, da Odebrecht Infraestrutura.

Depois de passar pela adição de polímero, o material é depositado nas geobags em um procedimento sequencial de enchimento, drenagem e novo enchimento, até que toda a área de cada uma das 169 geobags esteja completamente preenchida de material contaminado. Cada geobag é produzida com material geossintético e tem 64 m de comprimento, 16 m de largura e 2,5 m de altura. "Embaixo desses sacos, criamos o que chamamos de tapete drenante, com 25 cm de brita, para garantir o escoamento da água pela parte inferior das geobags", explica Bullaty.

Após seu enchimento completo, as geobags também recebem uma camada semelhante de brita em sua parte superior, além de serem aterradas com 5 m de material sólido temporário, que vai ajudar na compactação dos resíduos contaminados depositados nas geobags, já que seu peso contribui para o processo de drenagem da água contida nos sacos escoe pelos poros.

"Para garantir que as geobags vão secar completamente e terão uma capacidade de suportar altas cargas, já que em cima delas haverá um pátio de contêineres, é feita uma sobrecarga de 5 t/m² que garante toda a drenagem, preparando esse material para estar apto a receber um aterro em cima dele", diz Bullaty. Aproximadamente, depois de seis meses, esse sobrepeso é retirado e a área passa a servir de subleito para o pavimento do terminal de carga. "Ao longo de todo esse aterro, são colocadas placas de recalque e vamos acompanhando a compactação no corpo do aterro. Há uma curva que indica a descida e quando ela se estabiliza, o aterro já pode ser retirado", completa.

De acordo com o responsável pela obra, a água proveniente dessa drenagem é analisada antes de ser devolvida ao estuário. "Toda a água vai para um tanque de acumulação. Essa água é bombeada para a estação de tratamento da obra a fim de se checar se há a necessidade de decantação, aeração e ajuste de nível de pH. Se houver a necessidade de algum desses tratamentos, ele é realizado e só então a água é devolvida ao estuário", explica Bullaty.

Segundo o gerente da obra, a Embraport conta com vários poços de inspeção nos quais são feitos controles periódicos com relatórios mensais para o Ibama com o comparativo da qualidade da água em três pontos: durante a coleta, depois de passada pelas geobags e no momento em que ela for devolvida ao estuário. Ao todo, 580 mil m³ de material contaminado já foi dragado e depositado nas geobags e faltam apenas 25 mil m³ para que o processo seja completamente finalizado, de acordo com Bullaty. A previsão é de que esta etapa da obra seja concluída em dezembro deste ano.

A origem dos contaminantes é desconhecida. "Costumamos dizer que retiramos uma tabela periódica inteira da água. Há mercúrio, prata, cádmio, enxofre, uma gama de metais pesados, fruto de meados do século passado, onde as indústrias não tinham essa consciência de responsabilidade ambiental e não havia muita fiscalização", diz Bullaty.

O novo porto que está sendo construído pela Embraport na margem do porto de Santos terá capacidade para movimentar 2 milhões de TEU (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) e 2 bilhões de litros de granéis líquidos.

Material sólido contaminado é retido nas geobags, enquanto água drenada segue para tratamento antes de ser devolvido ao estuário

Tapete drenante de brita garante escoamento da água depois da passagem pelas geobags

Estação de tratamento para adição de polímero ao material dragado. Compósito aumenta consistência do corpo sólido para retenção nas geobags

A falta que bons engenheiros fazem

A escassez de bons engenheiros não atrapalha apenas o aumento da produção — é um fator do baixo desempenho brasileiro em inovação

Patricia Ikeda, de

http://exame.abril.com.br/revista-exame/edicoes/1023/noticias/a-falta-que-eles-fazem

Germano Lüders/EXAME.com

Engenheiros em ação: professores e alunos do ITA desenvolvem robôs para automatizar parte da produção de aviões da Embraer

São Paulo - O Brasil não é conhecido pela habilidade de criar novos produtos, por isso mesmo chama a atenção o fato de o país ter ganhado projeção recente por causa de alguns inventos. Uma das criações foi o Pig Palito, mecanismo que percorre os dutos de transporte de petróleo e gás para detectar avarias e evitar vazamentos.

Os instrumentos do gênero são usados no setor desde 1970, mas o brasileiro é o primeiro que opera sob a pressão de águas profundas. Foi premiado pela Sociedade Americana de Engenharia Mecânica e, desde 2005, quando chegou ao mercado, é utilizado por petroleiras em países como Estados Unidos, Canadá e Malásia.

Outro invento de destaque é o plástico verde da Braskem. Por ser produzido do etanol da cana-de-açúcar e ser reciclável, conquistou o primeiro lugar no European Bioplastics Award de 2007, da Associação Europeia de Bioplástico, entidade que reúne fabricantes e consumidores de plástico, como DuPont e Kraft.

Sucesso de vendas internacionais, está em produtos tão distintos quanto as embalagens de perfume da Carolina Herrera e as cadeiras do Amsterdam Arena, na Holanda. Apesar de bem diferentes, há um elemento que une os dois produtos: ambos foram concebidos porengenheiros.

O Pig Palito é uma criação do centro de pesquisa da Petrobras, no Rio de Janeiro, coordenada pelo engenheiro mecânico Claudio Camerini. A ideia do plástico verde foi do engenheiro químico Antonio Morschbacker, que, ao confirmar a viabilidade do produto, o sugeriu à diretoria da Braskem.

Mas Petrobras e Braskem, Pig Palito e plástico verde, bem como Camerini e Morschbacker, são exceções — uma pequena demonstração do que o Brasil seria capaz de fazer se levasse mais a sério a formação de um profissional básico para o desenvolvimento industrial: o engenheiro.

Pesquisas indicam que há uma relação direta entre a capacidade de as empresas e os países criarem inovação e o número e a qualidade dos engenheiros dos quais dispõem. Na Coreia do Sul, dos 125 000 profissionais que trabalham com pesquisa, 90 000 são engenheiros e técnicos com formação ligada à engenharia.

Não é à toa que o país concentra algumas das maiores empresas de ponta em seus setores no mundo, como a Samsung, em eletrônica, e a Hyundai, nos automóveis. Nos Estados Unidos, estão seis das dez melhores faculdades de engenharia do mundo e a sede de empresas como HP, Boeing e Apple.

Lá são 750 000 os pesquisadores debruçados sobre novos produtos — dois terços deles, engenheiros. No total, há mais de 5 milhões de engenheiros no país. Não faltam exemplos para ilustrar sua relevância. A fase decisiva das pesquisas do primeiro grão transgênico comercial, a soja da Monsanto, foi coordenada pelo engenheiro agrônomo americano Robert Fraley.

O também americano Larry Page cursou engenharia da computação antes de ingressar no doutorado que o levaria, ao lado do russo Sergey Brin, a criar o Google. “Inovação e engenharia são sinônimos”, diz Joel Schindall, coordenador do programa de liderança para engenheiros do Instituto de Tecnologia de Massachusetts, o mítico MIT. “Quase tudo que nos cerca hoje é resultado direto da inovação de um engenheiro. Automóveis, aviões, computadores, celulares e vacinas existem não apenas porque os governos legislaram ou as empresas produziram, mas porque os engenheiros tiveram ideias novas e ousadas e fizeram o trabalho duro para torná-las reais.”

No mapa global da engenharia, o Brasil é uma espécie de contraexemplo. O país forma hoje pouco mais de 40 000 deles por ano — bem menos do que a demanda, causando um déficit de 150 000 profissionais no mercado, pela estimativa da Confederação Nacional da Indústria.

Pior ainda é o problema da baixa qualidade da formação. Na lista das 50 melhores faculdades de engenharia do mundo, não consta nenhuma do Brasil. Há apenas 10 000 profissionais dedicados a pesquisa e desenvolvimento e um total de 583 000 engenheiros registrados no país. Resultado: o Brasil é 11º colocado na requisição de patentes.

Em 2010, fez apenas 23 000 pedidos de registro, de acordo com a Organização Mundial de Propriedade Intelectual. Quase 90% deles foram apresentados por estrangeiros. Os Estados Unidos, país líder em pedidos, fizeram 490 000 requisições, 49% de autoria de americanos.

Parte do problema — a falta de engenheiros — está sendo resolvida pelo movimento natural do mercado. À medida que crescem a demanda e os salários pagos na área, os cursos de engenharia atraem cada vez mais estudantes. Em 2001, 65 000 ingressaram nas faculdades da área.

Em 2010, quando foi feito o último censo nas universidades, o número havia subido para quase 200 000. Em teoria, portanto, o número de formados vai crescer naturalmente nos próximos anos. O outro desafio — bem maior —, aprimorar a qualidade, só se resolve com trabalho duro.

A melhoria requer não apenas a revisão do currículo dos cursos como também medidas na base da educação nacional: a criação de condições para que estudantes com aptidão para matemática e ciências possam florescer desde a infância.

“Faltam professores de exatas e há muita gente despreparada lecionando nos níveis fundamental e médio”, diz José Roberto Cardoso, diretor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. “Muitos estudantes têm graves deficiências em matemática e física, essenciais na formação de um engenheiro.”

Efeito colateral

A falha na formação cria três problemas. O primeiro deles é a desmotivação diante de números e fórmulas ainda na infância, o que faz com que a maioria se volte para disciplinas como história e geografia. Por causa do ranço com a matemática, apenas 13% dos estudantes que concluem o ensino médio encaram cursos de engenharia, enquanto 40% buscam a área de humanas.

O segundo efeito colateral da má-formação é a evasão depois de iniciado o curso. Estima-se que 40% dos estudantes que escolhem engenharia não se graduam, porque têm dificuldade para acompanhar disciplinas como cálculo. O terceiro problema afeta diretamente as empresas.

De acordo com um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, com base nas notas do Exame Nacional de Desempenho de Estudantes, a maioria dos engenheiros se forma com aproveitamento medíocre. Entre os que concluem os 867 cursos das faculdades públicas de engenharia, 51% têm desempenho médio ou insatisfatório.

A situação é pior nos 1 364 cursos das escolas particulares: quase 90% têm nota mediana ou insatisfatória. Esses profissionais ingressam no mercado com tantas deficiências que, não raro, só podem ser aproveitados após receber uma boa dose de treinamento do empregador.

Uma pesquisa com médias e grandes indústrias revelou que os engenheiros recém-formados têm limitação para se comunicar, assumir a gestão de projetos e exercer liderança. A maioria não tem espírito empreendedor nem consegue trabalhar em equipe. A pior nota foi no item habilidade para realizar pesquisa, fator essencial na criação de tecnologia.

É um perfil bem diferente do apresentado por estudantes de engenharia nos centros mais avançados do exterior. Veja o caso da brasileira Isabel Pesce, de 24 anos. Ela concluiu o ensino médio no Colégio Etapa, em São Paulo, e decidiu fazer engenharia fora do país.

Escolheu o MIT, a segunda melhor instituição de ensino de engenharia no mundo — e foi aceita. Durante o curso de engenharia elétrica, Isabel fez estágios no Deutsche Bank, na Microsoft e no Google. Após um ano de formada, em agosto de 2011, fundou, no Vale do Silício, na Califórnia, sua própria empresa, a Lemon.

Um de seus produtos — um aplicativo para cálculo de finanças pessoais em smartphones — é um sucesso: registrou mais de 1 milhão de downloads. Isabel ganhou projeção ao publicar o livro A Menina do Vale, onde narra a paixão pelo empreendedorismo.

Boa parte de seu impulso profissional pode ser atribuída às disciplinas extras do MIT, que lhe deram conhecimento em ciência da informática, matemática, administração e economia e incentivaram seu espírito empreendedor nato. “O MIT entende que o engenheiro tem de criar e inovar, mas, se não souber explicar suas ideias, não tem como torná-las viáveis no mercado”, diz Isabel.

Hoje, poucas instituições brasileiras estão preocupadas em adequar o ensino às demandas globais — e não por acaso são as que já se encontram em posição de destaque. Uma delas é o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), de São José dos Campos, no interior de São Paulo.

O ITA, criado em 1950 por militares da Aeronáutica em parceria com o MIT, explica o fato de o Brasil ter desenvolvido a Embraer, a terceira empresa do mundo no sofisticado setor da produção de aviões. Dos 120 alunos que entraram no ano passado, 60 haviam sido premiados em olimpíadas nacionais de matemática, física ou computação.

No começo deste ano, o ITA assinou um novo acordo com o MIT para os próximos cinco anos. Estão previstos a troca de experiência acadêmica, a cooperação em programas de liderança e o intercâmbio de professores e alunos. A meta, ao final, é aproximar o currículo local ao do MIT para incentivar a inovação e o empreendedorismo.

Outra meta é ampliar as trocas com a iniciativa privada, apesar de a instituição já ter o diferencial de trabalhar com empresas como a Embraer. Neste momento, alunos e professores batalham lado a lado no desenvolvimento de um robô que irá fixar as placas de metal da estrutura dos aviões e semiautomatizar a produção.

“Queremos parcerias de longo prazo para fazer pesquisa e melhorar a relação com o mercado”, diz Carlos Américo Pacheco, reitor do ITA. Também está nos planos a ampliação das instalações para duplicar a oferta de vagas para 240 até 2015.

Empreendedorismo

Seguindo a lógica de que crises geram oportunidades, algumas instituições aproveitam as falhas nos cursos de engenharia para investir num ensino mais qualificado. Em São Paulo, o Instituto de Pesquisa e Ensino (Insper), uma das melhores faculdades de economia e administração do país, vai oferecer, a partir de 2015, três cursos de engenharia (mecânica, da computação e mecatrônica).

“Vamos completar nosso leque”, diz Claudio Haddad, sócio do Insper. “Teremos ensino de engenharia num ambiente favorável ao empreendedorismo, com a integração a nossos demais cursos.” O currículo tomou como inspiração a americana Olin College, uma das mais inovadoras faculdades de engenharia do mundo.

O programa tentará corrigir o que o mercado considera uma das maiores falhas do ensino brasileiro: manter os estudantes de portas fechadas para o mundo real.

“O principal problema da formação em engenharia no Brasil é que a academia fica distante do mercado”, diz Irineu Gianesi, diretor de novos projetos do Insper. “Já estamos firmando convênios com empresas para que esse intercâmbio comece o mais cedo possível.”

A proposta do Insper foi bem recebida. O projeto do curso (que inclui a construção de salas de aula e de laboratórios) foi estimado em 80 milhões de reais. Três quartos do valor já foram doados por empresas interessadas em se aproximar da nova escola.

Com a maioria das universidades brasileiras ensinando engenharia num modelo similar ao dos anos 60, está claro que o Brasil não acordou para a urgência e o desafio que tem pela frente. Veja o dilema chinês. A China investe na formação de engenheiros há três décadas.

Resolveu o entrave da quantidade e forma 600 000 por ano. Mas a qualidade não avançou na mesma velocidade. Praticamente metade dos alunos faz cursos técnicos de dois anos e os que cumprem os cinco anos entram no mercado com deficiências na formação.