quarta-feira, 25 de janeiro de 2012

Vende-se água doce no oceano Ártico...


23/01/2012 - 14h35

Satélites europeus encontram reserva de água doce no Ártico


DA REUTERS

Satélites da ESA (Agencia Espacial Europeia) localizaram um reservatório de água doce no oceano Ártico que está se expandindo e pode baixar a temperatura na Europa.
A descoberta, descrita na publicação científica "Nature Geoscience" de domingo (22), é importante pois significa que toda a água doce do oceano Ártico aumentou cerca de 10%, o equivalente a 8.000 quilômetros cúbicos.
Desde 2002, essa reserva que fica a oeste do Ártico subiu cerca de 15 centímetros. A elevação pode ter ocorrido pela ação dos ventos árticos que interferem na corrente oceânica Beaufort Gyre e que pode fazer com que o nível do mar se eleve.
A Beaufort Gyre é uma das correntes oceânicas menos compreendidas do planeta. Alguns cientistas acreditam ela possa sofrer influências do aquecimento global, com o risco de complicações na circulação do oceano e no aumento do nível do mar.

Planos sobre SP nem sempre se tornaram realidade


25/01/2012 - 10h36

http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/1039116-planos-sobre-sp-nem-sempre-se-tornaram-realidade.shtml


EVANDRO SPINELLI
DE SÃO PAULO
LEONARDO RODRIGUES
COLABORAÇÃO PARA A FOLHA

SP 458 anos
Diz-se que São Paulo cresceu sem planejamento. Não é verdade. Planos não faltaram. E a cidade que temos hoje, com suas virtudes e seus defeitos, é resultado desses planos. Como o Código Arthur Saboya, de 1929.
Ou o plano de avenidas do prefeito Francisco Prestes Maia, na década de 1930. E a retificação dos rios Pinheiros e Tietê.
Outras obras pontuais também ajudaram a moldar a São Paulo de hoje e do futuro.
Como o viaduto do Chá, que abriu caminho para um "centro novo" do outro lado do Anhangabaú. Ou a ponte das Bandeiras, que acelerou o desenvolvimento da zona norte.
E mesmo o Elevado Costa e Silva, o Minhocão, de 1970, obra de trânsito que acabou por gerar degradação de parte do centro de São Paulo.
Não é por falta de planejamento que São Paulo se tornou o que ela é hoje. "O problema é a falta de implantação do planejamento", afirma o secretário de Desenvolvimento Urbano, Miguel Bucalem.

Supermercados de SP param de fornecer sacola hoje


25/01/2012 - 07h00


Os consumidores de São Paulo que forem a supermercados a partir desta quarta-feira (25) deverão levar suas próprias sacolas para carregar as compras. As redes não irão mais fornecer as sacolas plásticas derivadas de petróleo.
A medida é fruto de um acordo entre a Apas (Associação Paulista de Supermercados) e o governo do Estado; não tem força de lei, participa quem quer. Se algum furar não acontece nada.


Quem não quiser sair do estabelecimento com as coisas na mão terá de levar a sua própria ecobag ou carrinho de feira.
Na melhor das hipóteses, o consumidor vai ganhar do supermercado uma caixa de papelão usada ou, novidade, terá de comprar uma sacolinha biodegradável por R$ 0,19 --alvo das mais ferozes críticas e resistências, respondidas pelos supermercado por um simples "não compre e leve sua ecobag".
Os críticos dizem que essa sacola não resolve o problema porque não há compostagem, capaz de degradar lixo orgânico, no país.
A nova sacolinha pode se desfazer em até 180 dias em usinas de compostagem. O problema, entretanto, é que ainda há poucas dessas usinas atualmente no país. Nos aterros, essas sacolas se decompõem em até dois anos, contra mais de 100 anos das tradicionais.
A estimativa é que funcionem cerca de 300 usinas de compostagem no Brasil, a maioria ligadas a laboratórios e projetos pilotos de universidades. Segundo o IBGE, menos de 2% do lixo orgânico brasileiro passa por um processo de tratamento de compostagem.

Captação de água de chuva


3 Reaproveitamento de água da chuva


O passo a passo da instalação de reservatórios para decantação e filtragem de água de reúso em edificações



Fontes: Fabio Pimenta, diretor da Projetar Projetos de Sistemas; revista Equipe de Obra, edição 40. 
Daniel Beneventi
Clique aqui para ver infográfico




A instalação de sistemas que viabilizem o reaproveitamento de água de chuva em edificações começa a ser exigida em editais de obras públicas. A tecnologia, simples e de baixo custo, tem demonstrado índices expressivos na redução do consumo de água. Quando reaproveitada na descarga de bacias sanitárias, por exemplo, viabiliza economia de 50% no consumo de água potável. Seu uso também é indicado para irrigação de áreas verdes, rega de jardins, lavagem de áreas comuns, entre outros. Conheça detalhes da solução.
1) Coleta e decantação
A água da chuva é conduzida das calhas da edificação até um reservatório de acumulação de águas pluviais, onde passa pelo processo de decantação (por gravidade) de partículas sólidas. Neste reservatório que deve ser limpo regularmente, grelhas de sucção flutuantes e ligadas a uma bomba funcionam como filtros e evitam a passagem, ao fundo, das partículas.
2) Filtragem
A água decantada no primeiro reservatório é, então, bombeada até o sistema de filtragem e cloração. Nele, um filtro de areia, lavado periodicamente, retém as partículas sólidas finas que não foram decantadas na primeira etapa. Depois da filtragem, a água é desinfetada com cloro.
3) Reservatório de armazenamento
Depois de tratada, a água da chuva é bombeada para o reservatório de água reaproveitada, de onde saem as tubulações para abastecimento aos pontos de consumo. É fundamental que o reservatório de água de reúso seja localizado abaixo do reservatório de água potável. Assim, caso o estoque de água reaproveitada se esgote, em períodos de estiagem por exemplo, o abastecimento aos pontos de consumo passa a ser feito com a água que chega pela rede pública.
4) Cuidados com a água potável
Na torre de reservatórios é crucial que o recipiente de armazenamento de água potável seja o mais elevado de todos. Do contrário, qualquer vazamento do reservatório de água não potável causará contaminação à água própria ao consumo humano. Outra medida fundamental de segurança trata da instalação de uma válvula especial nos reservatórios de água de reúso para evitar o refluxo e a contaminação da água potável.
5) Casa de bombas
A água potável que chega pela rede pública é acondicionada em reservatório inferior, sendo depois conduzida ao reservatório de armazenamento por sistema de bombas próprio, que não se mistura ao da água reaproveitada, sob pena de contaminação.



RELUZ: Com a redução do consumo a prefeitura é capaz de pagar o crédito, que é o mais barato do mercado!


Reluz financia iluminação pública


Programa do Governo Federal viabiliza investimentos para renovação de pontos de luz. Conheça os tipos de projetos que podem ser implementados e como aprová-los

http://www.infraestruturaurbana.com.br//solucoes-tecnicas/11/artigo245144-1.asp 

Por Débora Oliveira



Divulgação: Eletrobrás
Via pública com iluminação financiada pelo Reluz em Recife
Um velho ditado popular brasileiro afirma que há males que vêm para o bem. Para os gestores municipais que desejam captar recursos a serem investidos na melhora da iluminação pública essa premissa tornou-se verdadeira a partir da crise de energia, em 2001. Diante da necessidade de redução no consumo, o Governo Federal passou a buscar maior eficiência energética e, para caminhar nesse sentido, criou o Programa Nacional de Iluminação Pública e Sinalização Semafórica Eficientes, conhecido como Reluz.
Segundo dados levantados pelo programa, a iluminação pública no Brasil corresponde a aproximadamente 4,5% da demanda nacional e a 3,0% do consumo total de energia elétrica do País. Isso equivale a uma demanda de 2,2 GW e a um consumo de 9,7 bilhões de kWh/ano.
Instituído pela Eletrobrás, sob o Programa Nacional de Conservação de Energia Elétrica (Procel), e com o apoio do Ministério de Minas e Energia, o Reluz busca estimular, por meio de uma linha de financiamento com condições especiais, o desenvolvimento de sistemas eficientes de iluminação pública e sinalização semafórica, além da valorização noturna dos espaços públicos urbanos. Ou seja, fornece ao mesmo tempo o crédito necessário e os referenciais técnicos de maior eficiência para obras municipais.
A partir de sete categorias de ações, diversos projetos de iluminação podem ser financiados pelo programa, desde a troca dos tipos de lâmpadas nas vias públicas até a troca de semáforos para uso de LED ou a iluminação de praças e monumentos.
Marcel da Costa Siqueira, coordenador do Reluz, explica que o programa apresenta diversas vantagens para o município, mas a principal delas é a financeira. "O projeto se paga. Com a redução do consumo a prefeitura é capaz de pagar o crédito, que é o mais barato do mercado. Nem no BNDES as condições são tão boas", ressalta.
O financiamento pode abranger até 75% do valor total de um projeto e possui taxa de juros de 5% ao ano, somada a uma taxa de administração de 1,5% ao ano, com carência de até 24 meses, ajustada ao cronograma de execução. Já os 25% restantes do montante deverão compor a contrapartida das prefeituras, concessionárias e do Governo do Estado.
Praça Cruz Vermelha_Credito Ivson Alvez_Assessoria
Praça Cruz Vermelha no centro no Rio de Janeiro iluminada com financiamento do Governo Federal
Como participar do Reluz
As regras do programa definem que apenas as concessionárias de energia elétrica, distribuidoras, transmissoras e geradoras podem solicitar o financiamento para os projetos.
Então, o primeiro passo do gestor municipal é entrar em contato com a companhia de energia elétrica local e pactuar que ela envie uma carta à Eletrobrás, solicitando a participação no Reluz. Já a elaboração dos projetos poderá ser feita pela própria prefeitura, concessionária ou por uma empresa terceirizada, desde que o envio seja feito pela concessionária local.
"As concessionárias grandes e médias costumam ter uma equipe para atendimento do gestor pú­­­blico, podendo orientar tecnicamente a ela­bo­­­ração do pro­­­­­­­­­­­jeto. Mas não são to­­­­­das que têm essa disponibilidade. De todo modo, a distribuidora deve receber o projeto, avaliar e encaminhar para a Eletrobrás", explica o coordenador do Reluz, Marcel da Costa Siqueira.
O segundo passo é conhecer as demandas locais, ou seja, levantar o cadastro de iluminação pública do município. "Teoricamente, o município já tem esse cadastro, porque ele é base para se fazer o faturamento de energia. É raro, mas se a prefeitura não tiver é porque ele está na concessionária. Nesse caso, o munícipe deve entrar em contato com a distribuidora e solicitar isso", indica Siqueira. A partir daí, será possível identificar as necessidades de iluminação do município e analisar como elas se enquadram nas categorias existentes no programa, conforme o quadro em destaque.
Dica
Em Campo Grande, a prefeitura já está na execução do segundo projeto. O primeiro captou cerca de R$ 9 milhões para iluminação de novas vias e agora a gestão municipal conseguiu a liberação de outros R$ 6 milhões em crédito para melhoria das luminárias existentes na cidade. Segundo a coordenadora de projetos especiais da prefeitura, Eliane Detoni, é melhor elaborar os projetos separadamente, pois cada categoria do Reluz tem normas e exigências específicas.
Para a coordenadora, na primeira experiência a maior dificuldade foi atender aos parâmetros técnicos exigidos pela Eletrobrás. "O padrão de luminosidade de Campo Grande está muito acima dos índices da Eletrobrás e é difícil diminuir o grau de luminosidade sem gerar protestos." A dica de Eliane, nesse caso, é procurar a estatal. "A Eletrobrás foi muito solícita e dialogou com a gente o tempo todo para fazermos esse ajuste", conta.

Guia para elaboração dos projetos
Uma vez identificadas as necessidades do município e em que categorias serão submetidos os projetos, é preciso obter o Manual de Instruções do Reluz junto à Eletrobrás, via site ou solicitando uma versão impressa pelos contatos do programa.
Os projetos devem seguir rigorosamente o roteiro apresentado no manual de instruções de 62 páginas, pois ele coloca as necessidades segundo cada categoria de financiamento. O manual traz ainda as normas e exigências técnicas, além de modelos de cartas, orçamentos e formulários, sempre que necessário. "É preciso ler atentamente o manual e, a partir de sua metodologia e modelos, especificar o máximo possível os equipamentos que serão necessários no financiamento pleiteado", destaca Siqueira.
Segundo o engenheiro João Carlos, coordenador do trabalho do Projeto Reluz na Prefeitura de Taubaté, as instruções colocadas pela Eletrobrás no manual são claras e, se seguidas corretamente, há quase garantia de aprovação. A partir do financiamento do Reluz, em 2008, a Prefeitura de Taubaté modernizou 18 mil pontos de iluminação, substituindo lâmpadas de vapor de mercúrio por vapor de sódio em 100% do acervo. A medida gerou uma economia de 23% para os cofres públicos. "Trocamos a lâmpada, o reator e a luminária. Vale a pena fazer o orçamento para atualizar tudo, não só a lâmpada, porque a diferença de preço compensa", indica o engenheiro.
Atenção ao orçamento
Um ponto importante para garantir a aprovação do projeto é o orçamento. "Às vezes a prefeitura utiliza uma licitação de outra obra ou percen­tuais e apresenta preços defasados para a Eletrobrás", alerta o coordenador do Reluz, Marcel Siqueira.
"É preciso estar em acordo com o nosso banco de preços, que é criterioso e feito por meio de pesquisas sazonais com o mercado. Então, o que realmente tem que ser feito é uma pesquisa de mercado, o gestor deve compor uma planilha de preços com cerca de cinco fornecedores e encaminhar para a gente", orienta.
Uma vez finalizado o projeto, a concessionária deve fazer o envio para a Eletrobrás. De acordo com Siqueira, sua aprovação depende de uma análise dos aspectos fotométricos, buscando a maior eficiência energética em cada situação. "A ideia é reduzir o consumo de energia, sem abrir mão do desempenho e avaliando o sistema como um todo", destaca o coordenador. "De repente, uma lâmpada de vapor de mercúrio de 400 W pode ser substituída por uma de vapor de sódio de 250 W, ou podemos constatar que os 400 W estavam superdimensionados para aquela aplicação e reduzi-los", exemplifica.
A Eletrobrás pode ainda identificar necessidades de alterações e, se isso ocorrer, o projeto fará o caminho contrário: volta com os apontamentos para a concessionária local que, por sua vez, encaminha o projeto para a prefeitura fazer as correções necessárias.

Quando modernizar as lâmpadas
Lâmpadas com baixo fluxo luminoso devem ser substituídas, pois consomem praticamente a mesma quantidade de energia elétrica de uma lâmpada nova. Além disso, reduzem os níveis de iluminação projetados no local, portanto, prejudicam as condições de segurança noturna dos cidadãos. Confira as características de cada tipo de lâmpada:
 

Categorias de serviços
imagens: seamartini graphics / shuterstock
Melhoria dos sistemas de iluminação pública
Abarca projetos de substituição de uma tecnologia ineficiente por uma mais eficiente, como a troca de lâmpada de vapor de mercúrio por uma de vapor de sódio.

imagens: seamartini graphics / shuterstock
Expansão dos sistemas de iluminação pública
Esta categoria busca atender novas áreas que estão sendo ocupadas ou urbanizadas. É possível financiar não só a iluminação, como toda estrutura de rede, seja subterrânea ou aérea.

imagens: seamartini graphics / shuterstock
Remodelagem dos sistemas de iluminação pública
Esta categoria se confunde um pouco com as duas anteriores. O coordenador do Reluz, Marcel da Costa Siqueira, explica que essa modalidade foi uma das últimas criadas e surgiu a partir de uma demanda dos municípios que queriam elaborar projetos para vias reurbanizadas. "Aqui cabe uma via que era de pista simples, com iluminação apenas em um lado, e se tornou uma pista dupla com canteiro central. Não basta colocar mais postes do outro lado da via, tem que fazer um bom projeto, pensar se não seria melhor iluminar o canteiro. Então, essa categoria é para projetos que vão expandir o que já existe e, ao mesmo tempo, modernizar", explica.

imagens: seamartini graphics / shuterstock
Iluminação Especial (ou de destaque)
Abarca projetos de iluminação com finalidades estéticas, como de monumentos, pontes, praças. Permitindo financiar toda infraestrutura de rede.

imagens: seamartini graphics / shuterstock
Iluminação de áreas públicas esportivas
Projetos para áreas esportivas podem ser financiados, desde que o equipamento seja público e de acesso irrestrito, ou seja, gratuito e para todos os cidadãos. Existe uma norma específica para iluminação esportiva, pois o nível de luminosidade necessário não é o mesmo que o de uma via pública (a norma pode ser encontrada no Manual de Instrução do Reluz).

nataly-nete / shutterstock
Inovação
Esta categoria busca estimular a inovação tecnológica e financia projetos de pesquisa. A exigência nesse caso é que haja um trabalho de medição e registro dos resultados obtidos, visando criar um legado de conhecimento para o futuro. A Eletrobrás, porém, ainda não teve nenhum projeto submetido a essa categoria.

gines valera / shutterstock
Melhoria dos sistemas de sinalização semafórica
Prevê a modernização de semáforos, por meio da substituição de lâmpadas incandescentes por LED. A tecnologia alcança um retorno de redução de consumo de 90%, segundo a Eletrobrás.


Principais benefícios
Para as Concessionárias
n redução das perdas e melhoria das condições operativas;n redução da inadimplência das prefeituras municipais;n disponibilidade de carga para atender novos consumidores;n postergação de investimentos para expansão do sistema elétrico e aumento da confiabilidade no fornecimento de energia elétrica.
Para os Municípios
n contribuição à segurança pública, especialmente nos aspectos relacionados à proteção da população urbana, à segurança do tráfego viário e à melhoria da qualidade de vida;n melhoria da imagem das cidades e das condições noturnas de uso dos espaços públicos, em atividades de turismo, comércio, esporte e lazer;n melhoria da qualidade da iluminação pública;n redução na conta da energia elétrica;n introdução da gestão energética como uma nova ferramenta para as administrações municipais;n iluminação de obras e monumentos de valores artísticos, cultural e ambiental, bem como de praças públicas de grande circulação, associando a luz a um processo educativo de valorização de bens referenciais para o município e a comunidade e diminuição de estoque de reposição face à maior vida útil do material empregado e a redução da diversidade de tipo/potência do equipamento instalado.
Para a Sociedade
n maior segurança e qualidade de vida;n minimização dos impactos ambientais decorrentes de novos empreendimentos energéticos;n contribuição para o desenvolvimento sustentável;n criação de mercado para o uso de equipamentos eficientes e geração de novos empregos e criação de cultura de uso eficiente e racional da energia elétrica nas esferas dos governos estaduais e municipais.
Fonte: Reluz

SERVIÇO
Solicite o Manual de Instruções do Reluz e tire dúvidas sobre o programa pelos contatos:
Disque Reluz: 0800-560-506
Fax:
 (21) 2514-5767
E-mail:
reluz@eletrobras.com




Ciclovia para integrar




Subprefeitura de Santo Amaro, em São Paulo, realiza projeto cicloviário de 38,21 km interligado aos modais de transporte e às áreas escolares e comerciais do bairro. Conheça as tipologias e soluções adotadas

http://www.infraestruturaurbana.com.br//solucoes-tecnicas/11/ciclovia-p-ara-integrar-subprefeitura-de-santo-amaro-em-245148-1.asp?utm_source=Virtual+Target&utm_medium=email&utm_content=&utm_campaign=Nl+Infra+11&utm_term= 

Por Marina Pita


Para melhorar a mobilidade local, conectar os equipamentos urbanos e integrar os modais de transporte público do bairro de Santo Amaro, em São Paulo, a subprefeitura local projetou uma malha cicloviária que abrange todo o território do distrito - novidade para a capital paulista que, por ora, só possui ciclovias isoladas. Já aprovado e licitado, o projeto conta com 38,21 km de ciclovias - São Paulo inteira tem 47,2 km -, em 44 vias. Com três fases de implantação, a ciclovia de Santo Amaro pretende oferecer vias seguras para ciclistas a menos de 500 m, de onde quer que ele esteja no bairro.
Criar essa malha viária, de acordo com os objetivos, não foi fácil. Como o território de Santo Amaro foi um município independente da capital por quase 100 anos - 1832 até 1935 - ele se estruturou de forma autônoma, com regiões de vocações diversas. O distrito de Santo Amaro da atual subprefeitura, por exemplo, equivale a um pequeno centro comercial, inclusive com vias fechadas ao tráfego de carros. Há também zonas residenciais, sendo uma caracterizada pela ocupação de população de alta renda. Já a área residencial ocupada por população de baixa renda é praticamente um bairro dormitório.
O projeto desenhado pela TC Urbes, vencedora da licitação para realização do projeto, teve então de analisar todas estas questões cuidadosamente. O ponto de partida foi o Plano Regional Estratégico da subprefeitura, no qual algumas vias foram indicadas como cicláveis, mas sem maiores definições, apenas como indicativo da necessidade de aprofundamento deste estudo.
A partir daí foram levantadas as vias de transporte sobre trilhos, as linhas de ônibus, o planejamento de transporte por meio dos Planos Integrados de Transporte Urbano para 2020 e 2025. Todos estes dados cruzados levaram à definição de pontos de encontro das linhas de transporte, onde as ciclovias foram inseridas. "Elas foram desenhadas em paralelo às vias de transporte existentes e de forma complementar, sem sobreposição", explica Ricardo Corrêa, diretor da empresa de mobilidade e projetos urbanos TC Urbes.
Segundo ele, um dos fatores para o sucesso da malha cicloviária é justamente encontrar vias para o trânsito das bicicletas que sejam eficientes e evitem áreas de tráfego de veículos motorizados intensos, ao mesmo tempo em que interliguem a rede de transporte público.
Traçado de ciclovia perpassa áreas de instituições de ensino, de comércio e serviços, onde se observa alta concentração de tráfego, como mostrado nos mapas
Traçado
Mas criar uma malha cicloviária e colocá-la em funcionamento não é algo simples em uma cidade projetada há cerca de 100 anos para atender prioritariamente ao transporte motorizado. Neste sentido, a criação do plano cicloviário e seu trajeto considerou a necessidade de educação para o uso e adaptação da população.
Por isso, a TC Urbes realizou o levantamento das creches, escolas e universidades existentes no território de acordo com o número de usuários. "A educação deve ser uma das bases do planejamento cicloviário. E isso ocorre de forma transversal a partir do momento em que a ciclovia passa na porta da escola. A criança vai aprender como funciona o sistema e as leis de trânsito. Seja desde pequeno sendo levado pelos pais ou, mais velho, por conta própria", avalia o arquiteto.
Outro dado importante para o planejamento e desenho do traçado foi a identificação das áreas de concentração de comércio e serviços. Quanto maior a quantidade de lojas, restaurantes e empresas, maior a necessidade de ciclovias. O posicionamento das ciclovias da subprefeitura de Santo Amaro também foi influenciado pelo tipo de uso do solo. No caso de áreas com muito comércio e serviço, foram projetadas junto às calçadas.
A localização de espaços culturais e de áreas verdes e de lazer foi feita para que o plano incluísse estes pontos de atração e ampliasse a área atendida por cada um deles, uma vez que facilitará o acesso e saída.
A topografia é então cruzada com todos estes dados. De acordo com Corrêa, existe uma supervalorização da questão relevo em planos cicloviários. No caso das cidades brasileiras, este tópico deve ser trabalhado como, apenas, mais um elemento, segundo ele. "Não temos relevos impeditivos, tal como nos Andes, por exemplo."
O território de Santo Amaro, por exemplo, é bastante favorável. Boa parte de sua área de abrangência é ocupada pela várzea do rio Pinheiros, com declividades de 0% a 1%. Os terrenos com declividade entre 1% e 7%, considerados favoráveis ao trânsito por meio de bicicleta, ocupam por volta de 80% da subprefeitura.
Apenas a região leste é montanhosa e de topografia acidentada. Esta área requereu maior conhecimento de curvas de nível para definição das melhores vias para circulação por este modal. Para isso, foi levantada a carta clinográfica.
A inclinação das vias também foi usada para definição das fases de implementação do plano cicloviário, sendo que as primeiras ciclovias de Santo Amaro irão se localizar na região de várzea, onde é mais fácil o tráfego de ciclistas pouco experientes e iniciantes.
Depois de todo o levantamento teórico e muito trabalho de prancheta, os arquitetos da TC Urbes então partiram para a fase prática. Pedalaram cerca de 200 km na subprefeitura antes de finalizar o traçado das ciclovias. Segundo Corrêa, há ajustes que devem ser feitos em campo. "Consegui encontrar uma rota alternativa à avenida Vereador José Diniz apenas pela experiência em campo. Além disso há questões de segurança que se conhece só no local, conversando com os ciclistas."
Terrenos com declividade entre 1% e 7% são considerados favoráveis ao trânsito por bicicleta. Na carta clinográfica do bairro de Santo Amaro, vê-se que o intervalo corresponde a 80% da área da subprefeitura
Tipologias
Após a definição das vias, foi feito estudo detalhado para definir a tipologia adequada a cada uma delas tanto para a segurança do ciclista, quanto para não atrapalhar o tráfego de carros e ônibus.
De acordo com Corrêa, a infraestrutura para o tráfego de bicicletas vai variar de acordo com duas condições: o volume de transportes motorizados e a velocidade média em que trafegam. Quanto maior a velocidade e o volume de carros, maior será a necessidade de segregar veículos motorizados e ciclista.
Neste projeto foi concedido espaço confortável e suficiente para o ciclista em todas as vias - sejam elas segregadas visual ou fisicamente -, tendo, no mínimo, 1 m de largura e chegando até a 1,8 m, sempre ponderando conflitos com pontos de ônibus e pedestres.
Já o posicionamento das ciclovias depende basicamente do uso do solo no local, de acordo com Corrêa. Em pontos com grande quantidade de comércio e serviços, a ciclovia deve estar próxima à calçada. "As ciclovias no canteiro central são adequadas apenas onde não há atividade comercial. No caso de Santo Amaro, em especial, na região da Nações Unidas." A ciclovia bidirecional em canteiro central foi escolhida para que fosse separada do fluxo de automotores, pois estes se encontram em grande quantidade e trafegando em alta velocidade.
Em outros casos, outras tipologias são mais indicadas, como é o caso da rua Visconde de Taunay e Alexandre Dumas, onde a opção foi pela ciclovia elevada unidirecional em ambos os bordos.
A ciclovia elevada foi proposta para as áreas com espaço limitado para promover a segurança do ciclista, segregando-o fisicamente do fluxo dos veículos automotores, ao mesmo tempo em que permite o acesso aos lotes sem quebra da tipologia. O ciclista fica a 10 cm de altura a partir do leito carroçável e a 5 cm da calçada, dando também segurança ao pedestre. Para isso foi proibido o estacionamento em ambos os bordos da pista. Foram mantidos os pontos de táxi no bordo oposto à ciclovia, e nesses trechos a ciclovia passa a ter 2 m de largura.
Nos trechos em que há ponto de ônibus a ciclovia se desloca para o limite dos lotes, liberando a borda da pista para o acesso dos pedestres e passageiros. "Essa é uma ciclovia que garante a proteção do ciclista e evita situação de maior densidade do viário. Uma boa opção para onde não há muito espaço", explica Ricardo.
Em casos onde há maior espaço, é possível implantar ciclovias com segregador, como no caso da rua Padre José Maria. Sua tipologia é de ciclofaixa com segregador, tendo alterações mínimas na pavimentação e drenagem, e ainda assim, fornecendo segurança para o ciclista. A TC Urbes prefere o tacho ao tachão como segregador, uma vez que os veículos motores ultrapassam ambos sem dificuldade, mas um ciclista pode cair quando colide com o tachão.
Em determinado trecho foram desenhadas ciclorrota no fluxo e ciclofaixa com frades no contrafluxo, garantindo a segurança para os ciclistas que estiverem trafegando no sentido contrário dos veículos automotores e mantendo a viabilidade do tráfego de automóveis.
Para pequenas áreas com trânsito complexo, com mudança de sentido do tráfego, por exemplo, a TC Urbes optou por implementar a ciclovia sobre alargamento da calçada.
O projeto completo da ciclovia de Santo Amaro foi todo acordado com a Companhia de Engenharia de Tráfego que fez algumas modificações e trocou ciclovias por ciclorrotas, com a colocação de sinalização sobre o uso da via por ciclistas. "Em geral, a CET não concordou com a criação de ciclovias onde havia muito tráfego de veículos e trânsito parado, ou onde a ciclovia teria de ficar na contramão." Agora, concluído o projeto, falta a licitação para a construção.
Mapa da fase final de implantação da ciclovia de Santo Amaro, sem previsão de conclusão definida
Iluminação e drenagem
A escolha de tipologias de acordo com cada tipo e uso de via é um dos fatores para garantia da segurança dos ciclistas, assim como a iluminação adequada. O projeto de Santo Amaro propõe acrescentar postes de 7 m de altura com lâmpadas de vapor de mercúrio de 250 W.
Elas serão instaladas a cada 15 m em vias de maior exposição do ciclista, e/ou com alto tráfego de veículos motorizados, a fim de proporcionar uma iluminação mais direcionada e concentrada nas áreas. Já em vias de menor exposição do ciclista, e/ou de menor fluxo de veículos motorizados, essa distância pode ser ampliada para 20 m.
Nas vias que já possuem iluminação direcionada às futuras ciclovias e ciclofaixas, a iluminação proposta deverá ser incorporada onde o distanciamento da iluminação existente exceder os 15 m ou 20 m.
O projeto também define as adaptações em termos de drenagem, a serem feitos nas vias que receberem ciclovias. Em geral, quando não impedem o escoamento da água pluvial para as bocas de lobo existentes, sua construção terá 2% de inclinação para não haver empoçamento. Já nos casos em que a ciclovia obstrui as bocas de lobo, o projeto prevê a implantação de gárgulas (1%).
Projeto de implantação
Por fim definidas todas as vias a receberem ciclovias e infraestrutura adequada para o tráfego de bicicletas, é hora da criação de um plano de implantação. A opção em Santo Amaro foi de estruturá-la por fases de capilaridade.
A primeira fase prevê as conexões entre bairros e estrutura à rede cicloviária; é composta por 33,72 km de vias, na primeira etapa. Na segunda etapa da primeira fase, a rede passa a ter um adicional de 15,88 km passando a ter um total de 54, 83 km aos finais de semana, como forma de estimular o uso da bicicleta.
A segunda fase tem o objetivo de propiciar o acesso aos bairros e compreende a implantação de infraestrutura para a circulação da bicicleta em 38,12 km de vias. Nos finais de semana, a rede recebe um acréscimo de 7,08 km, menor do que na primeira fase porque parte desta já foram agregadas ao sistema, como é o caso da av. Engenheiro Eusébio Estevaux.
A terceira fase tem o objetivo de propiciar circulação interna aos bairros. Esta fase contempla a implantação de infraestrutura para a circulação da bicicleta em 45,11 km de vias.

Desenhos Técnicos

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