sábado, 11 de fevereiro de 2012

Películas colocadas nos vidros ajudam a garantir conforto térmico em casa


Divulgação: Shutterstock
Grandes janelas deixam a luz natural entrar, permitem a entrada de calor e regulam a temperatura do ambiente, reduzindo o uso de climatizadores
Grandes janelas deixam a luz natural entrar, permitem a entrada de calor e regulam a temperatura do ambiente, reduzindo o uso de climatizadores
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  • Grandes janelas deixam a luz natural entrar, permitem a entrada de calor e regulam a temperatura do ambiente, reduzindo o uso de climatizadores
  • Para equilibrar adequadamente a temperatura, é recomendável deixar aberturas em pontos altos do cômodo, a fim de facilitar o escape do ar quente que está no ambiente
  • O vidro com película filtra de maneira mais adequada a temperatura do ambiente
  • Neste projeto comercial, foi aplicada uma película que reduz em até 90% o calor do ambiente interno, o que economiza o uso de ar-condicionado
Quando o sol é muito forte, protegemos nossos olhos com óculos escuros. Por que não fazer o mesmo com a nossa casa? O excesso de incidência solar desgasta móveis, revestimentos e enfeites, pode aquecer demais alguns cômodos e, assim, torna-los desconfortáveis mesmo durante a noite. E, além das tradicionais cortinas, já há, para apartamentos e residências, uma forma de controlar melhor a entrada de calor. São as películas aplicadas sobre vidros, que equilibram a temperatura do ambiente e barram a luminosidade exagerada – mais ou menos como ocorre com seus olhos e as lentes específicas para sol.
O método faz parte da chamada arquitetura bioclimática. Consiste em planejar a construção de maneira a absorver adequadamente a luz natural e filtrar a entrada de calor excessivo, de modo a reduzir a necessidade de equipamentos de refrigeração e, portanto, garantir o conforto térmico de forma mais sustentável.
A película de proteção pode tanto reduzir o calor em abundância quanto segurá-lo no ambiente em momentos de frio. “No verão repele até 98% da energia solar, ao passo que, no inverno, retém cerca de 50% do calor. Esse sistema conserva o equilíbrio climático interno em todas as estações do ano e diminui o uso de ar-condicionado e aquecedores”, afirma Anderson Mendes Rodrigues, proprietário da Wingard, fabricante do setor sediada em Curitiba, sobre um de seus produtos, o Coolinside.
O sistema usa o vidro para filtrar a luz, mas não refrigera o ambiente — essa tarefa fica a cargo de aberturas adequadas para saída do calor. Normalmente, as janelas de arejamento ficam instaladas em partes altas da casa, porque o ar quente tende a se deslocar para cima. Quando o planejamento bioclimático é bem feito, há redução da necessidade de ar-condicionado.

Arquitetando o clima

A forma mais eficiente de obter luz natural é, já no projeto arquitetônico de uma obra ou durante a reforma, pensar a localização dos cômodos considerando a posição em relação ao sol. “O ideal é que os dormitórios estejam voltados para a face leste, que é aquela em que o sol nasce. O sol desse período atua como um ‘detergente’, isto é, é germicida e deixa o ambiente mais limpo”, sinaliza Márcio Augusto Araújo, consultor em produtos ecológicos e construção sustentável e sócio-fundador do Instituto para o Desenvolvimento da Habitação Ecológica (Idhea), de São Paulo.
Araújo lembra que também deve ser considerada a movimentação solar para prever seu efeito na casa ao longo do dia. Se forem instalados muitos vidros na face sul, o imóvel pode ficar frio demais, o que deixaria essa parte da casa desconfortável.
Mas o calor do imóvel não depende apenas do vidro das janelas. As esquadrias também contribuem para a temperatura. As de alumínio e de ferro esfriam mais o ambiente que molduras de madeira. Estas últimas, além disso, são mais suscetíveis a deformações por variações de umidade: podem dilatar na época de chuvas ou compactar e empenar quando expostas a muito sol.
“Para evitar isso, o ideal é sempre usar madeiras para esquadrias de alta densidade ou que sejam pouco afetadas pelas condições atmosféricas discrepantes. Dentre as madeiras brasileiras, uma das melhores é a itaúba. Dentre as exóticas, uma opção é a indiana teca”, sugere Araújo.

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Especial para o Terra

Copa do Mundo ecologicamente correta?


08/02/2012 11h19- Atualizado em 08/02/2012 21h09

Brasil quer sediar primeira Copa do Mundo ecologicamente correta

http://sportv.globo.com/site/programas/sportv-news/noticia/2012/02/brasil-quer-sediar-primeira-copa-do-mundo-ecologicamente-correta.html

Obras dos estádios para o Mundial de 2014 estão sendo monitoradas de forma a cumprir especificações técnicas a favor do meio ambiente

Por SporTV.com
Rio de Janeiro


O Brasil quer entrar para a história ao se tornar o primeiro país a sediar uma Copa do Mundo sustentável. O objetivo inédito é garantir que as obras dos futuros estádios do Mundial sigam especificações técnicas a favor do meio ambiente e, dessa forma, resultem em construções ecologicamente corretas (assista ao vídeo).
Por trás deste projeto sustentável está Felipe Faria, diretor de relações institucionais do Green Building Council Brasil. Sua empresa é responsável por monitorar as obras da Copa, o que inclui avaliar e emitir o certificado Leed, ou "verde", concedido a edificações ambientalmente corretas. Para isso, ele defende que é preciso tornar a sustentabilidade um conceito nacional.
- Esse movimento de certificação dos estádios para a Copa do Mundo é único. Existem alguns estádios certificados fora do Brasil, principalmente nos Estados Unidos, como em Los Angeles, Miami e Washington, mas nenhum movimento integrado com diversas construtoras, operadoras e equipes de projetos que compartilham informações, trocam experiências e buscam a certificação de todas as arenas dentro desse evento esportivo - disse o especialista ao "SporTV News".
obras no Maracanã para a Copa 2014 (Foto: Divulgação / Governo do Rio de Janeiro)

Especialista querem fazer dos estádios construções

sustentáveis

(Foto: Divulgação / Governo do Rio de Janeiro)

Quem também defende a ideia é Vicente Castro, arquiteto do Estádio Nacional Mané Garrincha, em Brasília. Ele ressalta a importância da preocupação com o meio-ambiente.
- O Brasil está despontando na nova economia do futuro, que é a "economia verde". A busca pela sustentabilidade é uma questão estratégica para qualquer país hoje. É uma questão global onde todos precisam se envolver. E o Brasil, tendo essa visibilidade com os eventos da Copa do Mundo e das Olimpíadas, dará um passo muito importante para se posicionar como um líder nesse movimento - afirmou.
Um estádio, para se tornar sustentável, deve seguir regras básicas como localização ecológica, otimização do uso de materiais e recursos, eficiência energética, cuidado com emissões na atmosfera, além de primar por qualidade ambiental no interior da edificação. Estes critérios são levados em conta para a emissão do certificado "verde".
A Fifa, entidade máxima do futebol mundial, também dá sinais de que se preocupa com o conceito de sustentabilidade. O primeiro plano da organização é tornar obrigatória a obtenção de certificados ecológicos para os estádios dos próximos Mundiais.

Bason é um banheiro desenvolvido pelo Instituto de Tecnologia Intuitiva e Bio-Arquitetura (Tibá) que não usa água.


UMA PRIVADA SEM ÁGUA

O banheiro seco é uma alternativa aos sanitários comuns que não usa líquidos para a descarga e ainda transforma os dejetos em adubo


Divulgação: Tibá
Bason é um banheiro seco desenvolvido pelo Instituto de Tecnologia Intuitiva e Bio-Arquitetura (Tibá) que não usa água para a descarga. As fezes são transportadas com serragens para uma câmara de compostagem, onde viram adubo
Bason é um banheiro desenvolvido pelo Instituto de Tecnologia Intuitiva e Bio-Arquitetura (Tibá) que não usa água. As fezes são transportadas com serragens para uma câmara de compostagem, onde viram adubo
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  • Bason é um banheiro desenvolvido pelo Instituto de Tecnologia Intuitiva e Bio-Arquitetura (Tibá) que não usa água. As fezes são transportadas com serragens para uma câmara de compostagem, onde viram adubo
  • O Bason do Instituto Baleia Jubarte foi instalado em um banheiro externo. Em residências, o vaso sanitário precisa ficar nas paredes que a separam do exterior, pois a composteira é aberta do lado de fora do banheiro
  • O acabamento do sanitário pode ser feito com madeira, azulejos, tinta ou outro material decorativo sobre o cimento. Além da serragem, cinzas, folhas secas e farelo de alimentos podem ser usados para a descarga
Cada vez que se aciona a descarga, no mínimo três litros de água são usados para levar os dejetos que poluirão outros milhões de litros de água dos sistemas hídricos ou serão direcionados a caras estações de tratamento de esgoto. Pense quantas vezes você faz isso ao dia. Agora considere quantas pessoas fazem o mesmo…
O banheiro seco foi desenvolvido para ser uma alternativa a esse gasto. Como indica o nome, é um sanitário sem água. A descarga é feita com outro material (normalmente serragem), e os dejetos, que seriam apenas poluidores, viram adubo em uma caixa de compostagem.
Sua tecnologia não é exclusiva – diferentes instituições a divulgam e oferecem. O Instituto de Tecnologia Intuitiva e Bio-Arquitetura (Tibá), do Rio de Janeiro, é apenas uma delas, e desenvolveu um banheiro seco batizado de Bason – junção das palavras em espanhol basura (lixo) e abono (adubo).
O Bason é uma caixa feita de placas de cimento. Tem um acento conectado a duas saídas: uma para a urina e outra para as fezes.  A urina cai em uma placa inclinada e vai, por um canal, ao lugar estipulado pelo morador. O arquiteto do Tibá, Peter Van Lengen, sugere um reservatório para armazená-la e transformá-la em fertilizante. As fezes vão junto com a serragem para outra câmara impermeabilizada. Com a gravidade e o tempo, caem em uma terceira câmara, onde passam por um processo de compostagem e viram adubo.
Um sanitário usado por duas pessoas deve ter o adubo retirado a cada seis meses. “Uma boa parte das fezes é água e gás. Fora isso, o ser humano gera uma média de dois baldes de fibras por ano. Por isso, a manutenção é feita em longos períodos”, explica Lengen.
Uma das primeiras preocupações de quem não conhece o banheiro seco é o cheiro. Lengen afirma que o Bason não tem nada de diferente de um sanitário comum: a caixa onde os dejetos serão transformados em adubo é separada do acento e conta com um sistema de ventilação. Um cano de PVC pintado de preto esquenta com o sol e aquece o ar do seu interior. Esse ar quente sai pelo cano escuro e puxa o ar frio que entra por outro cano, criando um movimento que dissipa o mau odor.

O sanitário do Tibá ainda conta com um caça-moscas feito de cilindro de vidro (pote de geleia) ou garrafa pet transparente. Como o interior do vaso é escuro, se algum inseto entrar ali buscará a saída pela luz e será atraído para o porte transparente, onde ficará preso e morrerá.
Lengen explica que o Bason pode ser construído com só um saco de cimento de 50 quilos. Para aumentar a resistência, o cimento é preparado em camadas, separadas por sacos de náilon (aqueles de laranja e batata encontrados nos supermercados). Ao todo, são 11 placas. “Com o mesmo cimento você vai juntando as placas, como brinquedo”, afirma o arquiteto. Para decorar o sanitário, você pode fazer um acabamento de madeira, azulejo ou até cimento queimado.
“A grande beleza do Bason é que ele para de poluir as águas que usamos como veículo para levar as fezes, o que é um grande problema dos sistemas hídricos do Brasil e de outros lugares do mundo. O banheiro seco corta isso na raiz”, Lengen.

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Especial para o Terra

Ciclovias em debate



Austrália, Brasil, Canadá, Colômbia e Estados Unidos: a equipe de AU consultou especialistas internacionais em projetos urbanos, com estudos e projetos de sucesso focados em remodelação viária e mobilidade com bicicleta. Cada um recebeu um grupo de questões sobre ciclovias e sobre projetos de mobilidade e, aqui, dão suas opiniões sobre a implantação de ciclovias



Por Bianca Antunes e Valentina Figuerola





Há alguma relação entre o tamanho das cidades e as extensões das ciclovias? 
Gil Peñalosa Não há relação. Há apenas o fato básico de que se precisa conectar locais de origem a locais de destino, e uma cidade maior irá precisar construir mais quilômetros que uma cidade pequena. Uma ciclovia não existe como produto final, precisamos de uma rede de ciclovias. É normal que cidades construam alguns quilômetros que conectam nada a lugar algum. O uso não será como esperado e se conclui que o cidadão não tem cultura de bicicleta. Se houvesse apenas poucos quilômetros de vias, as pessoas tampouco dirigiriam. Há duas condições para que se tenha mais de 10% da população pedalando: a velocidade máxima dos carros em toda a vizinhança não deve ser maior de 30 km/h e as ciclovias devem ser protegidas, com separação física entre ciclistas, pedestres e carros. Linhas pintadas não funcionam no Brasil nem em lugar algum, pois carros não obedecem linhas pintadas. Há, ainda, outras boas ações como bicicletários, sistema de aluguel de bicicletas e sinalizações.

Qual o perfil dos ciclistas que usariam a bicicleta como meio de transporte?
Gil Peñalosa Há, aparentemente, dois tipos de pessoas que começam a utilizar a bicicleta: os mais pobres que podem aumentar sua renda sem o custo do transporte; e a classe alta, bem-educada, ambientalmente consciente que viajou por países em que a bicicleta é uma opção de locomoção. Do ponto de vista de gênero, os homens começam a utilizar antes que as mulheres - que não vão pedalar se não se sentirem seguras. Em cidades onde a infraestrutura é ruim, como em Dallas, 94% dos ciclistas são homens. Já em Copenhague, os homens representam apenas 45%.

A cidade ganha financeiramente com o uso da bicicleta?
Helena Orenstein de Almeida O ganho é econômico, ambiental e social. O ganho econômico se faz notar na indústria, comércio e prestação de serviços voltados para a bicicleta, gerando trabalho e renda. Sob o aspecto ambiental, a cidade e o ser humano ganham pela não emissão de gases poluentes, refletindo em ganho de saúde a longo prazo, reduzindo gastos na saúde pública. O social é que a bicicleta, por ter custo baixo de aquisição e manutenção, proporciona a inclusão do indivíduo no sistema de transporte da cidade, permitindo-lhe maior flexibilidade e alcance nos deslocamentos, principalmente quando integrada com os demais modais de transporte.
Gil Peñalosa Sim: mais saúde física e mental à população, com menos custos com saúde e maior rentabilidade no trabalho. Também gera menos poluição, melhor ambiente e menos barulho. As pessoas se movem mais rápido, mais fácil e de forma mais barata. Há menos trânsito. Na América do Norte, as pessoas gastam cerca de 25% de seu salário em mobilidade quando utilizam seu carro. E, em um mundo globalizado, muitas pessoas podem escolher onde morar, e isso inclui uma cidade com melhor qualidade de vida. Isso se transformou em importante ferramenta de competitividade econômica. Não é coincidência que cidades que competem para serem melhores economicamente também investem mais em criar cidades para as pessoas, melhorando sua infraestrutura ciclável, como Copenhague, Nova York, Melbourne, Paris e Berlim. A qualidade de vida é resultado de líderes com foco em criar cidades para as pessoas, com espaços públicos de qualidade e mobilidade eficiente.

Como integrar o transporte público às bicicletas?
Esther Anaya Uma das maneiras mais eficientes é oferecer espaços seguros para estacionamento de bicicletas. Isso permite que as pessoas utilizem a bicicleta naquele último quilômetro de seu trajeto, que também inclui ônibus, trens e até carro. Bicicletários em estações de trens e de metrôs devem ser acessíveis e convenientes - e melhor se forem combinados com lojas de serviços ou oficinas, daí podem ser chamados de 'estação de bicicletas'. Outras medidas para integração é ter serviços de compartilhamento de bicicletas ou facilitar o transporte nos vagões do trem.
Jeff Olson Bicicletas e transporte público fazem uma ótima combinação. Soluções incluem a criação de ruas seguras para pedalar perto de estações de transporte, oferecendo bons bicicletários e veículos que permitam bicicletas a bordo. Há um movimento crescente para o conceito das ruas completas, que integram espaços para caminhar, pedalar, para transporte público e carros privados - essa visão integrada é a chave para um design urbano sustentável e de alta qualidade.

Há algum setor prioritário de atendimento para iniciar um plano de ciclovias - áreas de mais serviço, mais escolas, mais áreas verdes?
Esther Anaya O maior motivo da mobilidade são as viagens ao trabalho ou à escola. Esses centros e as estações de transporte público que os alimentam devem estar disponíveis aos ciclistas. Mas não é suficiente. Para uma rede completa e bem-conectada de ciclovias é preciso chegar até as zonas de serviços, de compras, às áreas verdes. Além disso, um plano de ciclovias não se restringe ao projeto, é preciso promovê-lo. Campanhas para pedalar até o trabalho ou à escola são altamente recomendáveis para complementar o plano de infraestrutura. Uma campanha de sucesso na Espanha é 'BiciViernes' e a 'BiciFindes', nas quais voluntários guiam e acompanham pessoas que querem pedalar ao trabalho mas não se sentem seguras - 80% dos participantes passam a pedalar diariamente ao trabalho.

Qual o custo da ciclovia? 
Dick Van Den Dool Isso varia muito. Uma simples linha pintada em uma rua compartilhada pode custar 20 dólares por metro linear, mais a sinalização no solo. Em Sydney costumamos pintar as faixas de verde, para elevar seu status, o que eleva o custo - em faixas de 1,5 metro de largura, o custo chega a 200 dólares/m². Uma das mais recentes conquistas em Sydney são as faixas segregadas de pedestres, de carros em movimento e de carros estacionados. O projeto Bourke Streek custou cerca de 5 milhões de dólares/km² com uma via de dois sentidos com cerca de 2,8 metros de largura. Isso incluiu tratamentos específicos em interseções, renovação urbana, novas árvores, novos mobiliários urbanos, novos pontos de ônibus etc.
Helena Orenstein de Almeida Varia de acordo com a tipologia, se é ciclofaixa, ciclovia segregada, se é compartilhada com pedestres ou veículos, se está no nível da pista ou da calçada. O projetista deve garantir não apenas a segurança dos ciclistas, mas de todos os usuários da via, e que contemple revitalização das calçadas, projeto luminotécnico e paisagístico, estacionamento de bicicletas, instalação de paraciclos e integração com outros modais. Em geral, o custo de espaços cicloviários varia entre 20 e 120 reais/m².

Quais os principais erros em projetos de ciclovia?
Dick Ban Den Dool O desenho de cruzamentos. Rotatórias são um desafio que ainda não foi bem resolvido na Austrália, e sinalizações de tráfego normalmente causam atrasos, com ciclistas cruzando no sinal vermelho. O projeto da Bourke em que a ciclovia - com prioridade de passagem - é afastada da esquina, a uma distância equivalente à de um carro até a interseção, o que facilita a visão dos motoristas ao cruzarem. Outro problema de projeto são os últimos 100 metros, quando a faixa acaba justo quando você está perto de onde quer chegar - normalmente, escolas, universidades, estações de transporte. São locais com grande competição pelo espaço da rua com ônibus, táxis, carros, caminhões, estacionamentos. E a ciclofaixa simplesmente acaba. Chamamos isso de síndrome do 'Beam me up Scotty' (em português, algo como, 'teletransporte- me, Scotty'), uma referência ao filme Star Trek. Na Austrália também precisamos de chuveiros e guarda- -volumes em estações de bicicletas, porque é muito calor durante o verão. Por último, em ambientes compartilhados, o gerenciamento da velocidade dos carros é crucial. Na Holanda, Dinamarca e Alemanha, a maioria das ruas tem limite máximo de velocidade de 30 km/h, importante para a segurança dos ciclistas e para reduzir a vantagem competitiva do carro.

Cidade montanhosa é cidade para bicicletas?
Ricardo Corrêa Topografia e clima são geralmente vistos como barreiras para a implementação de um planejamento cicloviário. As aparentes dificuldades, entretanto, não são empecilho para criar um sistema de transporte por bicicleta. O planejamento cicloviário da subprefeitura de Santo Amaro, em São Paulo, o de Porto Alegre e, mais emblematicamente, o de Belo Horizonte, onde o terreno apresenta aclives e declives, são exemplos de uso da bicicleta que ultrapassam barreiras naturais ou artificiais. Quando há muita declividade em um local o ciclista geralmente faz percursos diferentes entre subidas e decidas.
Inês Bonduki Qualquer cidade pode receber uma rede cicloviária. Em uma cidade montanhosa, o projeto deve analisar minuciosamente o relevo, para determinar eixos que minimizem a alta declividade, acompanhando rios ou contornando áreas de maior aclive. São Paulo, apesar de montanhosa, possui uma gigantesca rede fluvial com percursos planos ou com declividade suave pela cidade. Outras soluções são tornar o trajeto da bicicleta independente do leito carroçável, com travessia pelo miolo dos quarteirões, por parques e praças, qualificando o percurso do ciclista e o espaço urbano; oferecer duas ou mais opções de trajeto para o ciclista, indicando a distância e o declive de cada trajeto; e integrar a bicicleta ao transporte público, possibilitando vencer rapidamente e sem desgaste físico os trechos de grande aclive. De qualquer forma, para o usuário cotidiano de bicicleta o relevo se torna progressivamente um problema menos relevante.

Existe uma melhor localização da ciclovia na rua?
Ricardo Corrêa A divisão e a delimitação física de espaços, em locais de grande fluxo de veículos motorizados, aumentam a segurança tanto para veículos automotores quanto para pedestres e ciclistas, uma vez que há uma hierarquia inversamente proporcional entre massa/volume e acessibilidade. O pedestre, que possui a menor restrição de acessibilidade e a menor massa, deve ficar ao lado do ciclista, que o protege por ter mais massa, mas que tem maiores restrições de acessibilidade. Em seguida, com massas maiores e acessibilidade menor, vêm os carros e os ônibus.

Vias segregadas são boas e eficientes? Há quem ache que ter ciclovias à parte pode passar a impressão de que a rua não é para bicicletas; por outro lado, são mais seguras. Como resolver o impasse?
Inês Bonduki Cada situação requer uma solução. É preferível optar por direcionar os ciclistas às vias locais, onde não é necessário haver segregação espacial. Além de reduzir custos de implantação, essa situação fortalece o convívio harmônico entre as modalidades. Na maioria das cidades de médio e grande porte, no entanto, ciclofaixas ou ciclovias são necessárias. O problema não está na segregação criada pela ciclovia, mas na segregação gerada por um projeto malrealizado. Implantar a ciclovia no canteiro central das avenidas, por exemplo, além de dificultar a entrada e a saída do ciclista na ciclovia, coloca-o em situação de desconforto, e enfraquece sua relação com a dinâmica nas calçadas e no térreo dos edifícios.
Esther Anaya Uma rede para pedalar inclui rotas ou itinerários bem sinalizados - que podem ser tanto reservados quanto compartilhados. Em algumas cidades espanholas, começamos a sinalizar 'Zonas 30', ruas em áreas em que o limite de velocidade não ultrapassa 30 km/h, com o logo da bicicleta pintado no solo para mostrar que as bicicletas são permitidas e são mais do que bem-vindas. Alguns países, como a Dinamarca, têm recomendações sobre o nível de segregação das vias para bicicletas baseadas na velocidade permitida aos automóveis ou na intensidade do tráfego. Poderíamos usar a frase 'Segregar quando necessário, compartilhar quando possível'.

Quais os principais preconceitos com as ciclovias?
Ricardo Corrêa Nunca fatores como clima, topografia ou porte da cidade a impedem de se tornar uma amiga da bicicleta. Outro falso conceito é o que condiciona o uso da bicicleta aos países mais pobres ou às camadas sociais de baixa renda. Segundo essa visão, só utilizariam a bicicleta como meio de transporte pessoas que não dispõem de recursos para uma tarifa de ônibus ou para adquirir um veículo motorizado. O que se verifica em diversos países desenvolvidos é justamente o contrário: a política de mobilidade por bicicleta é fator de desenvolvimento urbano, com redução da poluição e promoção de qualidade de vida. Nesses países, a bicicleta tem papel fundamental no sistema de mobilidade e recebe tratamento prioritário nos projetos de planejamento urbano. No Brasil, o cenário aponta para um aumento do uso da bicicleta entre várias camadas sociais e em cidades de todos os portes. Em São Paulo, a última pesquisa origem-destino (2007) apontou o crescimento de 87% nas viagens realizadas em bicicleta em dez anos. Tal fenômeno se deve ao fato de a bicicleta ter começado a ser incorporada ao sistema de mobilidade e a receber tratamento adequado.
Jeff Olson Os preconceitos normalmente estão em ou ser um modo de transporte associado à pobreza ou totalmente ao contrário - ser apenas da elite. Também temos visto que há resistência à mudança. E em muitos lugares há oposição às vias para bicicletas porque o transporte motorizado foi a primeira opção dos investimentos em infraestrutura viária por muitos anos.

Quais motivos fariam o brasileiro trocar o carro pela bicicleta?
Inês Bonduki Pouco a pouco, a população se conscientiza da inviabilidade do modelo rodoviarista como solução exclusiva ou prioritária na locomoção nas cidades. Mais do que a troca do carro pela bicicleta devemos buscar a troca do carro pelo transporte público, este sim capaz de solucionar de forma democrática e qualificada o problema da mobilidade. A bicicleta deve fazer parte deste conjunto, incorporada como elemento de humanização e estímulo ao uso do espaço público. Índices recentes de cidades europeias revelam que, apesar da compra de automóveis não haver diminuído, há uma progressiva queda no seu uso, acompanhada do aumento do uso do transporte público. A baixa qualidade do transporte público no Brasil torna, ao menos por enquanto, ainda distante essa perspectiva. Mas vemos a discussão sendo trazida à tona, e algumas políticas e projetos se realizando.

fotos acervo pessoal
Gil Peñalosa, diretor-executivo da 8-80 Cities, organização canadense sem fins lucrativos, foi responsável pelos projetos de parques, esportes e recreação em Bogotá, Colômbia, e trabalha como consultor sênior da Gehl Architects


fotos acervo pessoal
Esther Anaya, consultora em mobilidade e pesquisadora - é graduada em ciências ambientais e em estudos culturais com trabalhos sobre mobilidade com bicicletas e possui um máster em gerenciamento de mobilidade
fotos acervo pessoal

Dick Van Den Dool, diretor da GTA Consultants, em Sydney

fotos acervo pessoal

Jeff Olson, sócio-diretor do Alta Planning + Design, em Nova York
fotos acervo pessoal

Inês Bonduki, arquiteta e urbanista formada pela FAUUSP, foi bolsista da Pesquisa Ciclovias Urbanas: a bicicleta como meio de transporte na cidade, orientada pelo professor Alexandre Delijaicov. Desde então, é usuária da bicicleta como transporte na cidade. Trabalha como editora e fotógrafa
Guilherme Rebelo

Ricardo Corrêa, arquiteto e sócio-fundador da TC Urbes e da Urbana Bicicletas
Guilherme Rebelo

Helena Orenstein de Almeida,diretora do ITDP no Brasil (Institute for Transportation and Development Policy)







João Silveira Ramos

João Silveira Ramos

De frente ao Tejo
A pista (2008/2009) insere-se na rede de percursos cicláveis em construção em Lisboa. Com 7,3 km paralelos ao rio Tejo, atravessa diferentes espaços urbanos, como áreas industriais e zonas monumentais. Os arquitetos da Global Arquitectura Paisagista adotaram uma linguagem sóbria, com sistema de impressões, sinais e incisões sobre o solo que definem um novo caráter urbano e requalifica a área de frente ao rio - e inclui, inclusive, trechos do poema de Alberto Caeiro sobre o rio Tejo. O design gráfico é da P06 Atelier Ambientes e Comunicação. A obra custou 15,90 euros/m².

Cycling Embassy of Denmark

Cidade das bicicletas
Após uma transformação radical no modo de pensar a cidade - um projeto que tem mais de 30 anos e continua sendo implantado - as cidades na Dinamarca passaram a privilegiar a bicicleta como meio de transporte. Um planejamento constante com estratégias e investimentos é a forma de evitar que a população volte à cultura do carro - o que inclui análises periódicas, construção de ciclovias mais largas e mais seguras, além de atalhos para ciclistas para que cheguem ao destino mais rapidamente do que se estivessem com um carro. Em Copenhague, 36% dos habitantes andam de bicicleta durante a semana para ir à escola ou ao trabalho. A meta é chegar a 50% em 2015. Para isso, o país conta com uma embaixada específica para projetos no setor, a Cycling Embassy Denmark, que promulgou um plano em 2011 para metas até 2025 em todo o país.

Conjunto ferroviário com ciclovia
O projeto pedia um plano diretor para área abandonada pertencente à ferrovia em Botucatu, interior de São Paulo. A proposta dos arquitetos Guilherme Michelin, Marita Carline e Murilo Gabarra, com coautoria de Georges Boris, foi utilizar a área para usos institucionais e instalar um parque nos trechos mais largos. Para a infraestrutura de trilhos, foi proposto um trem tipo VLT e, ao lado, uma ciclovia, tirando proveito da vocação universitária da cidade. A ciclovia (nas imagens, em laranja) em toda a extensão da ferrovia se ramificaria pelos fundos de vale da área urbana - e dotaria a cidade montanhosa de uma malha de ciclovias de baixa declividade. A prefeitura conseguiu a seção da área junto à União e busca recursos para implantar o projeto.
Emerson Ferraz/Prefeitura de Sorocaba
Na cidade, e entre cidades
Elaborado por técnicos da Urbes Trânsito e Transportes e da Secretaria de Obras e Infraestrutura Urbana (Seobe), a meta do Plano Cicloviário de Sorocaba, no interior de São Paulo, é viabilizar 100 km de ciclovias até 2012. A rodovia SP-264, que liga Sorocaba a Salto de Pirapora, também deve receber mais de 20 quilômetros de ciclovia, que conectará as duas cidades.
fotos Max Tomasinelli
Roda inteligente
Os engenheiros do Senseable City Lab, do MIT, projetaram a Copenhague Wheel, uma roda que pode ser instalada em qualquer bicicleta. O centro vermelho concentra a tecnologia, que permite que a roda armazene energia a cada vez que o ciclista freia, e devolva a energia em subidas ou para aumentar a velocidade. Com sensores Bluetooth, pode se conectar ao smartphone do usuário e monitorar velocidade, direção e distância percorrida, além de oferecer dados sobre poluição e a proximidade de amigos. E se alguém tenta roubá-la, a energia armazenada é utilizada para enviar uma mensagem ao dono sobre sua localização. Os primeiros protótipos foram realizados com a empresa Ducati Energia e com o Ministério Italiano de Energia para a Kobenhavns Kommune, na Dinamarca, em 2009.


Hidrelétricas e os danos ambientais



PGR vai ao STF contra MP que reduz áreas de parques da Amazônia



Luiz Orlando Carneiro, Brasília



O procurador-geral da República, Roberto Gurgel, ajuizou ação de inconstitucionalidade, no Supremo Tribunal (Adin 4.717), contra a Medida Provisória 558, de 5 de janeiro último — a primeira editada pela presidente da República este ano — que reduz os limites dos parques nacionais da Amazônia (Pará), dos Campos Amazônicos (Amazonas, Rondônia e Mato Grosso) e de Mapinguari (Rondônia), a fim de permitir a formação de lagos artificiais para a construção de hidrelétricas.
Em novembro do ano passado, o chefe do Ministério Público tinha proposto ação quase idêntica contra a MP 542, de 12/8/2011, que acabou perdendo a sua eficácia, por não ter sido apreciada pelo Congresso no prazo constitucional. A nova MP equivale, na prática, a uma “reedição” da anterior, mas reduz também os limites da Floresta Nacional de Itaituba, da Floresta Nacional de Crepori e da Área de Proteção Ambiental (APA) do Tapajós.

Assentamentos
A MP 558 prevê ainda projetos de assentamento sustentável no Parque Nacional da Amazônia (mais de 1 milhão de hectares), e autoriza, nos Campos Amazônicos, além da “desafetação” de área para atender demandas de regularização fundiária de pequenos agricultores, atividades de mineração aprovadas pelo Departamento Nacional de Produção Mineral.
Para o procurador-geral da República, o artigo 225 da Constituição (parágrafo 1º, inciso 3) só permite a alteração e a supressão de “espaços territoriais e seus componentes a serem especialmente protegidos” através de lei, e não de medida provisória.

Campos amazônicos
Com relação aos Campos Amazônicos (850 mil hectares), as alterações promovidas pela MP 558 — reedição “disfarçada” da MP 542 —compreendem a ampliação de seus limites e a separação de duas áreas já pertencentes ao parque, tendo em vista a “possibilidade” de construção da usina hidrelétrica Tabajara, no Rio Machado.
Segundo o procurador, “tal empreendimento, apesar de previsto no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), teve seu processo de licenciamento suspenso em 21/9/2007, e nem mesmo foi contabilizado no Plano Decenal de Expansão de Energia 2020, divulgado em junho desse ano”. Ou seja, “sequer teve iniciado seu processo de licenciamento ambiental”, não havendo assim “urgência a justificar a edição de MP”.

Liminar
Roberto Gurgel pede, na nova Adin, a concessão de medida liminar, já que o “perigo na demora” da decisão do mérito “decorre do caráter irreparável ou de difícil reparação dos efeitos que a MP impugnada tende a gerar”. E conclui: “As suas estipulações atingem o meio ambiente, e as lesões ambientais são, com grande freqüência, de caráter irreparável. Diante do princípio geral da prevenção, e tendo em vista que está em jogo nada menos do que a integridade do Bioma Amazônia, a necessidade de medida cautelar se torna irrefutável”.